12月13日，韩国产业通商资源部举行了“移动出行工具充电产业融合联盟”成立仪式，并发表旨在发展电动汽车充电设备产业的政策方向。

根据政府方针，韩国要争取到2030年确保掌握五大充电核心技术，培养出5家以上销售额超500亿韩元（约合人民币2.74亿元）的充电设备制造商，进而将全球电动汽车充电市场占有率从2022年的1.2%提升至2030年的10%。五大充电核心技术包括超快充电、无线充电、充电机器人、智能充电、充电网络安全软件。

另一方面，随着国际关系的变化，在与中国同行的竞争中，韩国汽车电池制造商虽然迎来了一些机会，但也面临着更大压力。

韩国产“货不对口”

众所周知，美国近期推出了进口新规，进一步确定了对中国制造的电动汽车电池减少税收优惠，这迫使全球汽车制造商将希望寄托在从非中国供应商那里采购电池，同样具备电池生产能力的韩国因此可能获得更多机会。

例如，福特汽车(FN)在其野马Mach-ESUV中使用了宁德时代在中国生产的磷酸铁锂电池，该公司表示，这款车型从明年1月开始就无法获得税收减免。

然而主要问题在于：全球大部分电动汽车生产厂家都是广泛采用磷酸铁锂（LFP）电池，这种电池主要由中国电池生产厂家提供，而韩国生产的汽车电池大多是镍基锂电池。目前，占全球汽车电池供应量（不包括中国市场）近一半的韩国三大供应商均不生产磷酸铁锂汽车电池。

除中国外全球市场电池供应商市场占比（韩国三强占比近50%）

LG Energy Solution(LGES)(373220.KS)、SK On和三星SDI(006400.KS)方面均表示，目前很难全力推进磷酸铁锂（LFP）电池的生产，因为价格居高不下，无法与中国同行竞争。

另两个让韩国汽车电池厂商担心的问题分别是：全球电动汽车销量增速放缓，以及如果乔·拜登在2024年美国大选中落败，美国对于税收补贴的政策会发生变化。

成本居高不下

韩国汽车电池制造商长期以来一直坚持认为镍基锂电池更好，因为它们具有更高的能量密度，可以提供更长的行驶里程，而且更小、更轻。并且有些厂商之前在镍基锂电池进行了大量投入，也不愿意轻易放弃。

但是，全球的汽车制造商不仅渴望削减成本，而且那些希望在美国销售的汽车制造商也希望利用拜登政府《通胀削减法案》获得电动汽车税收补贴。因此，有消息人士透露，全球汽车制造商现在正在向韩国汽车电池制造商施压，要求他们开发磷酸铁锂电池。

在这种压力之下，部分韩国汽车电池制造商计划生产比现有镍基锂电池更好的磷酸铁锂电池，并且提高能量密度。三星SDI就表示，计划通过产品设计以及改进工艺等措施，确保磷酸铁锂电池的成本具有全球竞争力。

多家韩国汽车电池制造商近期均表示，正在加速磷酸铁锂电池的开发。LG ES和三星SDI的目标是在2026年实现量产，而SK On表示已经完成开发，正在与客户商谈开始供货事宜。去年，韩国三大电池公司宣布总计投资440亿美元以扩大产能。

不过，分析师称，宁德时代（300750.SZ）和比亚迪（002594.SZ）等中国供应商生产的磷酸铁锂电池比韩国汽车电池制造商生产的镍基锂电池便宜约20%。

消息人士称，上述三家韩国汽车电池制造商在成本上赶超中国竞争对手，将是一项艰巨的任务。

“虽然意识到对韩国自产磷酸铁锂电池的需求不断增长，但我们必须以一种对我们和客户都有利的方式来生产磷酸铁锂电池，这意味着我们必须使自产磷酸铁锂电池的定价与中国产品相比更具竞争力，同时还要有利可图，”某大型电池公司的高管表示。

面临供应链和需求放缓困境

此外，建立磷酸铁锂供应链也需要时间。首先，韩国没有磷酸铁锂电池的阴极制造商，因此这三家公司将不得不从中国采购。

Hi Investment & Securities分析师Chung Wonsuk估计，任何韩国制造的磷酸铁锂电池电池都可能比中国产品贵17%，如果电池在美国生产，由于劳动力和基础设施成本更高，价格差异可能会达到贵40%。

消息人士称，在未来两到三年内，积极投资建设或重组磷酸铁锂生产工厂可能会很困难，特别是考虑到电动汽车销售放缓的情况下更是如此。

另一家韩国电池公司的高管表示：“我们可能不会看到像过去几年那样的重磅投资出现。”

通用汽车(GM.N)、福特和特斯拉(TSLA.O)均从韩国公司采购电池，最近均表示将推迟电动汽车相关支出，理由是销售放缓。

“最近，汽车制造商客放慢了电池订单以控制电动汽车库存……这是自过去几年电动汽车爆发以来，电池行业首次面临如此环境，”某韩国电池公司高管表示。

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