周二，美国众议院军事委员会海上力量和兵力投射小组（House Armed Services Subcommittee on Seapower and Projection Forces）将就美国造船业举行听证会，美国贸易代表办公室定于3月24日举行公开听证会。这体现出美国政府对中国船舶订单大幅增长的担忧。

作为美国总统特朗普不断扩大的全球经济和贸易战的一部分，美国政府对中国在船舶制造业日益占据主导地位的反击始于总统乔·拜登任职期间。而特朗普政府则进一步升级了，全球最大的海运公司因中国制造的集装箱船停靠美国港口而面临高达150万美元的罚款。

近年来，中国在造船业的影响力迅速扩大，在所有造船领域都超越了曾经的领头羊韩国。Veson Nautical的数据显示，2024年，中国制造的集装箱船占据了全球81%的市场份额。在散货船队中，中国船舶占全球船队的75%。在主要能源运输市场，中国也一直在增加其影响力。中国目前在液化石油气运输船市场的市场份额为48%，略高于韩国的46%。只有在液化天然气运输船市场，韩国才保持领先地位，市场份额为62%，而中国为38%。

Xeneta首席航运分析师彼得·桑德表示，中国几十年来一直在增加造船量，但在“过去五年，中国造船业的主导地位进一步提升。”他表示，中国银行和租赁机构提供的诱人融资、产品质量的提高以及与韩国造船厂相比具有竞争力的定价都是刺激因素。

拜登执政期间，美国贸易代表凯瑟琳·戴根据《1974年贸易法》第301条对中国造船业发起了不公平贸易调查。 2025年1月发布的一份报告得出结论，中国的财政支持、对外国公司的壁垒、知识产权盗窃、采购政策和强制技术转让使中国造船和海运业获得了不公平的优势。

特朗普在上周对国会发表讲话时宣布，他将在白宫设立一个新的造船办公室，提供特殊的税收优惠，以吸引更多造船业回归美国。

为了惩罚使用中国制造船只进行贸易运输的远洋运输公司，美国政府提议对抵达美国港口的中国制造船只征收高额税款。对于中资运营商（如中远海运），每艘船只的服务费可能高达100万美元。对于拥有中国制造船只的非中资远洋运输公司，每停靠美国港口的服务费将高达150万美元。

除了对中国制造的船只停靠美国港口收取的服务费外，美国贸易代表办公室1月份的报告还提议，如果远洋运输公司50%或以上的订单来自中国船厂，或预计在未来24个月内将有船只停靠美国港口，则每艘船只每次停靠美国港口需支付最高100万美元的费用。这些费用每年可退还，每艘美国制造的船只停靠美国港口最高可退还100万美元。

限制中国造船业主导地位的提议还将对美国出口施加限制，最初限制范围为所有需要通过悬挂美国国旗的美国船只出口的美国产品不得超过1%。七年内，限制范围将逐步提高到所有需要通过悬挂美国国旗的美国船只出口的美国产品不得超过15%，其中5%也必须由美国建造。

桑德表示：“国际航运界将如何应对特朗普政府为限制中国影响力和主导地位而设置的意识形态障碍，还有待观察。”

据VesselBot称，到2024年，美国进口的所有贸易货物中21%将通过中国制造的船只运抵。

全球主要远洋运输公司的船队也面临遭受高额经济处罚的风险。

《劳氏日报》汇编的数据显示，中国制造的船舶占全球最大海运公司地中海航运全球船队的24%，而其新船订单显示，其未来92%的船舶将在中国制造。

MSC首席执行官索伦·托夫特在最近于加州长滩举行的TPM会议上表示：“如果以目前的形式（对中国制造的船舶）提出指控，将会产生严重后果。”

托夫特是世界航运理事会主席，他表示，拟议的收费将使该行业损失约200多亿美元。这意味着每个集装箱将额外增加600-800 美元。“问题非常非常严重，”托夫特说。

托夫特说：“我们要么修改我们的网络并取消覆盖，要么就必须增加成本，最终还是由消费者来买单。”

为了降低成本，海运承运商需要减少港口停靠次数，并将集装箱转运至主要港口。托夫特表示，可以取消的一个港口是奥克兰港，集装箱将转运至洛杉矶和长滩等替代港口。

“我认为许多边缘港口和外围港口都将面临风险，”托夫特说。“你可以增加一些船只（来运输集装箱），但如果这些港口没有运力，就会出现瓶颈。在运输成本方面，美国港口的竞争力不强。”

这些变化将对港口吞吐量产生影响，因为运输集装箱所需的卡车和铁路不在合适的港口。除了设备分配不当外，托夫特表示，港口战略的这种转变可能会导致一些港口拥堵，从而影响供应链。

这些变化将发生在已经存在广泛问题的美国港口市场。

“不幸的是，美国港口尚未发挥出全部潜力，因为港口并非全天候运营。如果你看看现实情况，美国港口可能每周实际运营时间只有60%，”托夫特说。“因此，这里蕴藏着巨大的潜力。”

MSC并非唯一一家面临造船成本压力的公司。

全球第二大海运承运商马士基目前拥有的船队中有20%是中国制造的，其订单中有79%来自中国。达飞轮船的船队中有41%是中国制造的，其订单中有54%是中国制造的；而赫伯罗特的全球船队中有21%是中国制造的，其未来订单中有89%将在中国制造。

美国造船业缺乏竞争力

由于中国在造船业占据主导地位，美国国会两党纷纷出台刺激低迷的美国市场措施。

参议员马克·凯利、参议员托德·杨、众议员约翰·加拉门迪和众议员特伦特·凯利提出了《 美国繁荣与安全造船与港口基础设施法案》（SHIPS），旨在通过一系列项目缩小与国际造船商的差距。

凯利表示，中国在全球运营着5,500艘远洋船舶，而美国的船舶数量不到100艘。

凯利表示，为了给新船舶基础设施建设提供缓冲，美国将在十年内将250艘船舶换上美国国旗。换旗意味着这些船舶将由美国船长驾驶、由美国承保，并遵守美国海事安全标准。

据哈德逊研究所称，中国拥有的船只中约有70%在中国注册。在拥有船只最多的前十大国家中，只有27%的船队悬挂本国国旗航行。美国船队中略高于43%的船只悬挂美国国旗。

另一个鼓励美国造船业的手段是税收抵免。凯利称，中国对造船业的补贴和政府融资平均每年约为150亿美元。中国对钢铁行业的补贴也有助于降低成本。一艘集装箱船的建造成本中约60%是钢铁。

“美国造船和航运业的衰退，导致美国海军的造船厂数量减少，不仅用于建造商船，还用于建造战舰和军用海运船，”曾在海军服役25年的凯利说，“美国军用航空母舰缺少90到100艘远洋油轮，无法在战时紧急情况下为军舰提供燃料。这是事关国家安全的问题。”

开放市场研究所运输政策分析师、前参议员杰克·里德的职员阿纳夫·拉奥严厉批评拜登政府以国家安全为由拒绝新日铁收购美国钢铁公司。他表示，“这样做的结果是，美国失去了实现炼钢现代化的能力，而这种能力本可以支持美国的新造船业，从而支持美国的国家安全。”

今年2月，特朗普总统表示，他只会支持这家日本公司持有“少数股权” 。

桑德称，一艘中国制造的船只的价格估计约为2.95亿美元，具体取决于船只的大小和类型。一艘美国制造的船只的价格大约是中国制造的船只的两到四倍。同时，美国海军舰艇的积压订单可能会导致新集装箱船的等待时间长达数年。

美国货船市场的未来

美国海上船队分为三个部分：国内船队（即琼斯法案船队）、国际船队和军事海运司令部 (MSC)。根据美国运输部的数据，悬挂美国国旗的商船总数为185艘。联合国贸易和发展会议的数据显示，目前有80艘商船悬挂美国国旗进行国际贸易。

在美国港口和美国岛屿之间运送货物和乘客的船舶和驳船属于国内船队。这些船只必须在美国制造和运营，这是1920年颁布的《琼斯法案》的要求。悬挂美国国旗的国际船队由在美国和外国之间运送乘客或货物的船只组成。这些船只不需要在美国建造，但必须由美国公民拥有和驾驶。MSC船队隶属于国防部，主要用于为海上的海军作战舰艇提供补给，包括油轮和集装箱船。

美国领先的商业造船厂为国内琼斯法案贸易航线建造船舶，位于宾夕法尼亚州的费城造船厂为美国最大的50%的商业船舶（包括油轮和集装箱船）提供船舶。该造船厂还为美国海事管理局 (MARAD) 建造训练船。费城造船厂于2024年6月被韩国韩华系统和韩华海洋收购。

凯利最近参观了该船厂，他表示，在美国制造液化天然气和油轮并运输美国能源事关国家安全。

韩华费城造船厂首席执行官戴维·金表示，《美国船舶法案》将加强该国的海事工业基础，同时使美国制造的船舶在全球航运业中具有竞争力。金说：“我们正在努力扩大造船厂的产能，并欢迎《美国船舶法案》等举措来促进该行业的发展。”

2022年，美国太平洋地区琼斯法案航运领头羊美森航运公司与费城造船厂签约建造三艘新的3600TEU（20英尺标准箱）阿罗哈级集装箱船，总价约为10亿美元（每艘3.3亿美元）。而中国同等规模的集装箱船预计造价为6000万美元。

该批船舶的钢板切割工作于2024年9月开始，预计该合同中的第一艘船舶将于2026年第四季度交付，后续船舶将于2027年交付。2003年至2006年间，美森公司建造了四艘新建的琼斯法案集装箱船。

美国船只不仅制造成本更高，而且运营一艘美国船只的成本大约是运营一艘由菲律宾船员运营的韩国或中国船只的两倍，小型船只的成本为每天5,000美元，大型船只的成本为每天10,000美元。

主要运营成本包括人员配备、保险、物料和备件、润滑油、维修和保养、干船坞以及管理和行政。桑德说，最大的开支是船员的工资。“在市场低迷时，尽可能降低运营成本是航运公司盈利的关键，”他补充道。

运营成本还不包括燃料、财务成本、运河费或码头处理费。

凯利表示，除了费城，密西西比州、阿拉巴马州、路易斯安那州和德克萨斯州都有造船潜力，可以利用《美国船舶和运输服务法案》中的激励措施扩大造船规模。该法案本身并未明确指出在何处或如何建造特定的基础设施。

“《船舶与安全政策法案》将通过提供税收抵免、补助和其他激励措施，降低建造一艘能够用于国际贸易的美国货船的成本，使资本投资与盟国的投资成本相当，”凯利说。“我们并不是想超越中国。我们希望缩小这一差距。”

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